Voici l'article pour tout ce qui est mécanique que j'ai posté sur un forum qui m'a beaucoup aider dans la préparation du camion,
http://forum.bernard.debucquoi.com/
Bonjour,
Tout d’abord merci à ce forum qui m’a bien aidé. Je me permets de vous faire mon retour sur mon sprinter 4x4 313 cdi ex-EDF de 2005, L2 H2, option passage du 4x4, blocage de différentiel arrière, et vitesse lentes.
J’ai tenté d’être « synthétique » mais avec suffisamment de détail, mes réflexions en cours de chemin, mes solutions, temporaires ou permanentes dans l’espoir que d’autre puissent réutiliser les bonnes et ne pas commettre les mêmes erreurs que moi !
Pardonnez-moi, j’ai écrit en plusieurs fois tout au long de mon voyage et je ne le mets en ligne que maintenant car j’ai enfin eu du temps, de la motivation, pour écrire et j’ai de l’internet ! Je tenterai de compléter en rentrant avec les derniers développements, en espérant qu’il n’y en ai pas trop…
Vu la longueur j'ai découpé en plusieurs sujets
Achat du véhicule mai 2016 à 202’000km
EDF jusqu’à 180’000km moteur changé en échange standard à 150’000km avec changement de l’embrayage
Les problèmes au moment de l’achat :
Avant du véhicule affaissé
Vibrations importantes
Témoins SRS, ABS et anti patinage allumés
Klaxon qui ne marche pas
Lien de mon blog où je raconte mon voyage https://objectifbering.travelmap.net/
PS1 : Oui je suis chargé mais pas tant que cela au vu de ce qui roule avec du sprinter, en rentrant je passerai à la tare avant de décharger mais surtout, je ne roule vraiment pas fort, j’ai le respect de la mécanique et quand je casse c’est moi qui répare donc je sais ce qu’il en coûte en argent et en temps.
PS2 : Pardon pour l’orthographe…
Les modifications/problèmes/réparations que j’ai faites par parties du camion :
Les cardans avant :
· Pour essayer de résoudre le problème de vibration j’ai d’abord tenté le changement d’une tête extérieur qui avait un peu de jeu. Pas d’amélioration.
· J’ai trouvé une nouvelle tête sur Ebay en Allemagne pour environ 90 € mais 2 problèmes :
-le soufflet fournit était trop grand et frotté contre le bas de l’amortisseur donc changement par un soufflet universel SKF de sur Oscaro pour une 15aine €
-la bague/collerette d’ABS était trop large, j’ai dû la sortir (à la presse mais elle doit venir à la l’arrache moyeu), la diminuer au tour et la remonter.
· Avant le départ en voyage changement du 2 éme soufflet extérieur qui commençait à faiblir (SKF adaptable Oscaro)
· Au Kazakhstan sur une piste pourrie un gros clanc irrégulier tous les 5m après passage dans un trou d’eau, arrêt immédiat à une tête intérieur de cardan bloquée sur une position suite à un soufflet ouvert qui a permis l’entrée de petits cailloux.
àDémontage des 2 cardans et démontage des têtes extérieurs pour pouvoir refixer les roulements de roue avant.
· 5000 km après avec l’arrivée de pièces remontages des arbres de cardan avec :
-Changement d’un soufflet extérieur qui avait un petit trou probablement suite au blocage de la tête intérieur
-Nettoyage complet de la tête intérieur à problème, vu qu’elle n’avait pas de jeu et que la tête arrivée de France ne correspondait pas, re graissage et remontage avec un nouveau soufflet
-Changement du 2 éme soufflet intérieur qui commençait à être faible sur certain anneaux
· 3000 km après un soufflet intérieur commence à s’ouvrir, pas d’autre de rechange c’est donc une série de réparation au scotch pendant un bon 3000km de plus de piste jusqu’à Yakutsk ou on en trouve un adaptable.
· 1200km après en équilibrant les lames avant on fait une petite ouverture sur un soufflet extérieur. 2 passages de super glue puis un tour de scotch pour le moment on n’a pas le temps de le changer. Cela devait tenir jusqu’au prochain démontage complet du cardan…
· Cela a bien tenu 3000km lors d’un changement de lame avant au milieu du désert de Gobi j’en profite pour remettre un coup de scotch, le premier commençant à faiblir, mais 1000km plus loin c’est la fin, il faut changer le soufflet extérieur.
· Moins de 500km après, juste après le passage de la frontière Mongolie/Russie c’est…. La tête intérieur du même coté qui vient de lâcher ! Il y a eu un approvisionnement en pièces en Mongolie avec l’arrivée de la famille donc on en a.
· 200km après suite à un mauvais montage du soufflet il a glissé et forcément est allé frotter contre la ferraille donc mort, changement uniquement 1000km après au Kazakhstan, la route est bonne et propre, pas de risque de prendre des corps étrangers dans le cardan et on veut éviter de faire de l’over stay avec notre visa Russe..
· 4000 km après à la faveur d’un changement de roulement de roue c’est le soufflet intérieur de l’autre coté qui a le droit à un changement
· 5000 km après c’est toujours un soufflet intérieur, mais celle de l’autre coté (on échange sinon c’est pas drôle)
· 2500km après c’est les 2 côtés intérieurs ! Un record pour un des soufflets, ils s’ouvrent juste avant le premier « bourrelet » en partant du pont, on met des colsons pour les empêcher de trop descendre sur l’arbre, on arrête le dernier « bourrelet » (en partant coté pont) avant la gorge large de l’arbre
· 5100 km après c’est rebelote ! Cette fois c’est à côté d’Antalya en Turquie, nous montons donc nos 2 derniers soufflets intérieurs. Cette fois, 1 c’est ouvert toujours avant le premier « bourrelet » en partant du pont, mais l’autre entre les bourrelets, en rentrant vers l’intérieur, de tel façon qu’il n’était pas possible de le voir autrement que en passant la main le long du cardan. J’espère qu’ils vont me ramener, et les prochains je mettrais du Mercedes d’origine (67€ unité prix de Mercedes mére en Allemagne), pas ceux d’Oscaro pour normalement les multivans de VW.
Le cadran complet démontage/remontage
Honnêtement je commence à un peu trop connaitre…
1. Sous leur petit capuchon en tôle au centre de la roue (qui sort doucement au tournevis) enlever le contre écrous, la rondelle frein et uniquement lâcher l’écrou à créneau qui tient les roulements de roue et penser à protéger contre la poussière avec du papier. àSi pas de clé à créneau, un marteau et un burin arrondi en bout fond l’affaire avec précaution
2. Lâcher les écrous de roues (douille de 19)
3. Lever le côté concerné en ayant callé la roue opposée et mettre sur chandelle avec cric en sécurité
4. Enlever la roue
5. Enlever l’écrou à créneau qui tient le roulement de roue
6. Démonter la rotule de direction extérieur de sur le moyeu de roue (douille de 24) pour avoir une plus grande liberté de mouvement
7. Démonter le tampon de butée de suspension (clé de 16 à œil et clé à ruban de filtre à huile pour tenir le tampon et une bonne dose de WD 40)
8. Démonter la butée de suspension (4 boulons de 13) avec clé à douille et clé plate en fonction des boulons et apprécier d’avoir démonter avant la rotule de direction
9. Démonter l’étrier de frein (clé Allen de 7mm pas courante, pas dans la caisse magnuson, l’agrafe qui tient les plaquettes sort au tournevis) ou alors tout le support d’étrier (douille de 21)
10. Poser l’étrier à un endroit où il ne force pas sur la durite de frein
11. Démonter 2 boulons de 19 de la jambe d’amortisseur qui tiennent la plaque dans laquelle passe la duite de frein
12. Démonter la rotule inférieur de suspension de sur le moyeu (douille de 30mm) (très long arrache rotule que j’ai trouvé dans une caisse d’arrache rotule sur ebay pour une 30aine d’euro) laisser le boulon sur la rotule, pour débloquer l’écrou un grand manche est vivement recommandé.
13. Sortir les 2 derniers boulons de la jambe d’amortisseur et le faire tenir en compression avec du fil de fer passé dans le trou situé dans le renfort descendant de la tête de l’amortisseur
14. Finir de sortir le boulon de la rotule inférieur et sortir le cardan du moyeu puis le moyeu en faisant attention au câble d’abs et en le posant sur la roue que vous avez laissé en sécurité sous le triangle.
15. Lâcher puis sortir les 6 boulons qui tiennent la tête intérieur de cardan sur le pont avec une personne au frein dans le camion (clé Allen de 8 avec 2 petites rallonges de caisses maguson, un T magnuson et un démonte pneu (ou un autre T magnuson) pour avoir un support) A noter que seul 2 emplacement boulons sont démontables à la fois (à l’avant du cardan), il faut donc tourner au moins 2 fois le cardan. Autre solutions possible si on n’a personne à mettre au frein, enclencher le 4x4, lever la roue opposée, la tourner et la reposer quand on veut forcer (ou alors un partenaire la tient).
16. Voilà votre cardan est dehors,
Remontage mêmes étapes dans le sens inverse
Couples de serrage que je mets moi à partir de la RTA de m… que j’ai :
Boulons de la jambe d’amortisseur en 19 : 150 Nm
Rotule inférieur : 200 Nm normalement 280 Nm mais ma clé dynamométrique ne va que jusqu’à 200 Nm
Rotule de direction : 100 Nm
Ecrou de roulement de roue, laisser un très léger jeu ou juste pas de jeu, roue en place sur le disque, ne touchant pas le sol, et le faire en 2 fois. Serrer bien un premier coup, laisser la roue reposer puis re lever et faire le réglage.
Ecrous de roue 150 Nm (190 Nm pour la RTA)
Le reste au feeling, pas trop fort notamment pour les boulons de tête intérieurs qui se vissent sur de l’alu
Derniers pointages à 2, montage/remontage, 2H30 pour 1, 4h pour les 2
Les têtes extérieures le démontage/remontage :
Attention le démontage des têtes extérieur est chiant. Blocage de l’arbre à l’étau, compression vers l’extérieur du circlips (qui est sans prise correcte) et en même temps un petit coup sec de marteau avec un bout de bois ou un fer doux.
Pas de difficultés pour le remontage comprimez un peu le circlips vers l’extérieur et un petit coup de marteau et tout rentre en place
Les têtes intérieures le démontage/remontage :
Démontage de sur l’arbre simple, un beau petit circlips, l’utilisation de douilles de 32 peuvent être utiles pour tapoter au marteau.
Elles se démontent complétement, cage, billes, tout, juste en faisant jouer dans certaines positions. Attention aux sens de la cage des billes et de la bague intérieur !! Prenez des photos !!
La partie où est le soufflet est en tôle et se retire du logement extérieur des billes avec un simple arrache moyeu sans forcer.
Ou trouver les têtes et les soufflets ?
Les extérieures :
Le vendeur sur ebay en Allemagne ne voulait plus me revendre des pièces. Je lui ai demandé de me rembourser une partie, car ses informations sur la compatibilité était fausse, je ne trouve pas normal d’avoir à reprendre au tour une collerette.
Bref mon père en a trouvé sur pieceauto24.com pour 25€ mais sans la collerette pour le capteur ABS mais qui correspond, il faut juste monter la collerette abs de l’ancienne tête.
Pour les soufflets à sur Oscaro des SKF adaptables.
A noter quand on n’a plus de collier de serrage les mono utilisations peuvent être re déformés pour être réutilisés.
Les intérieures :
Mon père en a achetée des très similaires à partir des numéros notés sur celles montées sur le camion. Ces « similaires » n’ont qu’une différence la longueur de la partie cannelé (le logement intérieur des billes) 32mm contre 28mm pour les originales. Les « similaires » sont montées sur du transporteur F70 et F7D de VW et sont à des prix raisonnable, 55€ sur oscaro.
Solution possible pour les monter (non encore tester) :
-reprendre à la meule (ou au tour mais difficile vu les irrégularités ou à la fraiseuse probablement le mieux) les parties intérieurs des têtes adaptables pour les passer de 32 à 28mm
Les soufflets sont identiques entre les têtes de transporteur et celles de nos sprinters. Donc ceux fourni avec les têtes de transporteur F70 et F7D sont montable. Les soufflets intérieurs ne sont pas proposé sur oscaro pour les sprinter 4x4, mon père en a donc acheter à l’unité (toujours sur oscaro) sous les référence des transporteurs F70 et F7D.
En Russie à Yakutsk on en a trouvé un adaptable pour le moment cela tient. A noté que les soufflets russes sont beaucoup plus souple que ceux que l’on trouve en France, probablement pour arriver à avoir encore un peu de souplesse à -50°C… Mais au final il a pas mieux tenu que les autres.
Les lames de suspensions
Les avants
Lors de l’achat de véhicule il était affaissé de l’avant, après démontage, une des 2 lames avant avait cassée au niveau des tampons caoutchouc sur la prise sur le châssis. Donc invisible sans démontage.
Je les ai changées par des lames identiques que j’ai trouvé sur Ebay pour 150€ la paire normalement des 4,6t. Mais quand je les ai reçus les tampons caoutchouc des bouts indiquaient 3,5t… Dans tous les cas elles étaient identiques aux précédentes (largeur longueur identiques pour toutes mais surtout épaisseur identiques).
Je ne ferais pas de description montage démontage car je n’ai pas encore trouvé la bonne technique. On en a bien sué avec mon père !
· Ces lames toutes neuves ont tenu jusqu’en Turquie… Pas de piste rien que du goudron et j’ai une conduite cool. En Turquie à Trabzon pas de lame cassée en visu mais le camion est affaissé.
è Solution trouvée : Ajout d’une 3 éme lame à l’avant en Iran à Gorgan, une vraie lame de camion de 15mm qui ne va pas jusque dans le triangle mais qui porte sur les 2 autres lames
J’ai fait faire le travail j’en ai eu pour 250€ pour le montage de 3 lames additionnelles (1 à l’avant et 1 de chaque côté à l’arrière)
Pour faire passer la 3 éme lames à l’avant au dessus des 2 autres ils ont diminué la hauteur des tampons en caoutchouc inférieurs entre les lames et les plaques inférieur de fixations sur le châssis.
· Ce montage a fonctionné pendant 15 000 km dont 6 000 de piste et plusieurs de mauvaises routes kazah sans faiblir. Mais sur une piste russe proche de Mirny une des lames d’origine (celle qui est au milieu) a cassée sur un des bouts, proche de l’endroit où appuis la lame additionnelle.
è Solution trouvée : on a enlevé le bout de lame cassée, et on a répartie la lame cassée de sorte à ce quelle appui sur les 2 triangles. On a également rééquilibré la lame additionnelle de sorte à ce quelle appui équitablement sur les 2 cotés.
è Résultat pour le moment on a certes moins de débattement qu’avant la casse mais on n’est pas sur les tampons et c’est équilibré. De plus en sécurité on a fait tailler des lames de Kamaz en casse à la bonne longueur, que nous avons pris en sécurité. Elles n’ont pas la bonne courbure mais soit on trouvera une presse pour les bander soit on ajoutera des tampons au niveau des points d’appui.
Epaisseur 30mm mais de largeur uniquement 70mm. Il reste encore à vérifier en détail le montage
· Bon Mongolie les pistes sont pourries, vers la fin du désert de Gobi, un trou traitre a eu raison de la dernière lame avant, 3000kms après l’épisode précèdent dont 1000kms de piste. C’est la première que l’on casse sur un choc, les précédentes, nous n’avons pas pu déterminer exactement quand elles ont cassé. Comme la précédente, elle a cassée juste avant le triangle, mais en plus elle a eu la bonne idée de bien se coincer contre le triangle, il nous a fallu une demi-journée pour la sortir.
è Après mur réflexion, on a décidé de monter les lames de Kamaz que nous avons faites taillés mais qui n’ont pas la bonne courbure. Donc par chance au premier coup on trouve les bonnes hauteurs de cales, un morceau de lame de Kamaz sous le tampon inférieur et un morceau de plaque d’appui de lame arrière de Uaz plateau (dont la carcasse trainer à côté des bâtiments ou nous faisons notre réparation de fortune au milieu de ce désert de Gobi) pour mettre dans le fond du triangle. J’aurais bien utilisé des bouts de lames cassés mais ils sont trop grand et la meuleuse m’a lâché. Bien évidemment les caoutchoucs de bout de lame sont impossible à remonter. On monte donc ces 2 lames de Kamaz, dont seul une va dans les triangles, et dont l’épaisseur de une est déjà supérieur aux 2 lames d’origines. Donc impossible de remettre les plaques inférieurs avec les boulons d’origine et impossible de remettre les plaques couvre lame vu que la forme des lames est différente et que roue levée les lames taperaient contre la plaque. Qui dit pas de couvre plaque dit pas de barre stabilisatrice (sur la piste pas besoin) et surtout pas de butée pour les lames ! On mise sur le fait que les lames de kamaz sont beaucoup plus dures que les lames d’origine même renforcées avec une lame supplémentaire. A noter la lame qui va dans les triangles a été coupée (involontairement) un peu plus courte que les lames d’origine(quelques cm), ce qui nous facilite grandement le montage ! Car déjà avec les origines rentrer les lames dans leur logement c’est le parcours du combattant mais avec de la lame de kamaz je pense que c’est juste impossible. Après un petit essai, ou on constate bien que le nouveau montage est beaucoup plus dur que le précèdent, là on conduit vraiment un camion, on reprend la route jusqu’à la prochaine ville à 100 kms.
è Après l’achat d’une meuleuse et d’une série de boulon, on refixe les plaques inférieurs, on change les plaques d’appui dans les triangles par les bouts de lames retaillés à la bonne longueur et avec un biseau pour faciliter le coulissement en plus de la graisse. On rééquilibre les lames qui avaient un peu glissé du fait notamment de la forme des anciennes plaques d’appui dans les triangles. Impossible de remonter les plaques couvre lames, il faudrait trop meuler le bout de la lame de kamaz et sa résistance deviendrait trop faible. Donc on continu de tourner sans butées (et sans barre de antiroulis mais ça…)
è Prochaine étape, au Kazakhstan quand il n’y aura plus de problème de visa, faire un couvre lame adapté aux lames de kamaz pour pouvoir remonter les butées et la barre antiroulis.
è Finalement les lames de kamaz comme cela, cela marche bien, même à 120km/h sans la barre antiroulis, elles sont tellement solides que le risque de les casser est nul. Les courber ou faire un couvre lame, les idées ont été abandonnées, la hauteur est identique ou un peu plus haut que l’origine donc je ne fais qu’acheter une lame avant en composite au Kirghizistan, le paradis du sprinter. 80€ la lame qui est selon eux meilleure que les 2 lames en acier, la pièce vient de Turquie.
Infos utiles :
Longueurs des lames 1300mm sur la courbure (source RTA),
1240mm au plus court entre les extrémités (mesurée),
hauteur au centre 15cm (Attention mesuré sur une lame affaissée)
largeur 100mm
Epaisseur : au centre 15mm sur les bouts 10mm
Les arrières
· Aucun problèmes en 2 lames par coté jusqu’en Iran ou une lame maitresse m’a cassée entre les 2 cavaliers. J’ai donc pu continuer très précautionneusement ma route jusqu’à Téhéran ou je pensais trouver de la pièce.
è Seule solution disponible sur place rapidement modification d’une lame de version après 2006 qui ont la même longueur mais qui ont les 2 « têtes » tournées dans le même sens. Contrairement au mien qui a la tête arrière dans un sens et l’avant dans l’autre sens. Je n’ai pas vu comment ils ont fait mais il n’y a pas eu de coupure puis soudure et cela a pris toute une nuit.
· A Gorgan (en Iran) en même temps que j’ai fait ajouter une lame à l’avant j’ai fait ajouter une 3éme lame à l’arrière de 10 mm. Le mec faisant du bon boulot j’en ai également profité pour faire ressouder la lame maitresse que j’avais cassé.
· Après 400 km de piste tranquille, la lame maitresse de Téhéran casse en Russie en montant vers Yakutsk. Cette fois elle ne casse pas entre les cavaliers mais plutôt sur la partie avant. Je monte la lame ressoudée à Gorgan et en l’absence de pièces pour sprinter disponible en moins de 10 jours je fais ressouder la lame qui vient de casser avec des rondins en renfort et j’achète pour 170€ une paire de paquet de lame de Gazelle (les nouveau minibus Uaz russe). Ces dernières n’ont pas exactement la même longueur mais avec le montage de biellette arrière cela doit permettre de les monter. Elles sont également plus large de 5mm mais cela passe dans les cavaliers et au niveau des silentblocs la largeur est la même. Dernière différence le trou des boulons de fixation des silentblocs mon sprinter est en 12mm et les Gazelles en 14mm. Je fais tourner des entretoises et le tour est joué.
· Après 6000 km de piste pour le moment la soudure à cœur de Gorgan tient toujours je croise les doigts.
· Mongolie, désert de Gobi, c’est dernière la maitresse d’origine qui nous lâche après 8000kms de piste, on la change au milieu du désert par celle achetée à Téhéran et ressoudée à Yakutsk. Celle-ci a également lâchée sur la partie avant, nous la faisons ressouder dans le premier bled pour l’avoir en sécurité. Celle-ci est renforcée avec un autre bout de lame sur le dessus. J’espère que cela tiendra jusqu’au Kazakhstan ou je pourrais racheter de la lame Mercedes et j’en profiterais pour en mettre une supplémentaire, une sous maitresse qui ira jusqu’au bout de la maitresse.
· Kazakhstan « route » (il y avait du goudron) pourrie entre Semei et Almaty qui a raison d’une autre lame, celle de Téhéran, ressoudée à Yakutsk sur l’avant, qui cette fois nous lâche sur l’arrière. Une station-service désaffectée mais avec encore en gardien située 1km plus loin nous sert d’atelier mécanique. On monte celle ressoudée en Mongolie, et je ressoude celle qui vient de cassée pour en avoir encore une de sécurité, j’ai de l’électricité et des bouts de lames à dispo, il faut en profiter !
· Kirghizstan, à Bichkek, j’achète des vraies lames ! Certes d’occasion, mais du Mercedes d’origine, venant de sprinter avec box à l’arrière, résultat c’est du 3 lames, 60mm, d’épaisseur avec une sous maitresse qui va bien jusqu’au BOUT de la maitresse.
· Une semaine après mon achat j’ai la joie de les monter, la lame ressoudée en Mongolie vient d’exploser en 3 morceaux, fragilisation due à une mauvaise soudure, trop chaude. Je monte donc les lames des 2 cotés, à noter que c’est celle ressoudée à Gorgan en Iran qui aura tenu le plus longtemps.
Les arbres de transmissions, le palier et les croisillons de cardan:
Encore un très vaste sujet qui m’a bien occupé.
Les arbres
Donc à l’achat du véhicule il y avait des bonnes grosses vibrations au-dessus de 70km/h
àSolution après de longues heures de recherches : Equilibrage de ces p… d’arbre de transmission
· La question c’est ou que on peut faire l’équilibrage d’arbre de transmission ? :
Donc étant à Albi au moment du démontage je n’en ai trouvé que sur Castre mais cher et qui n’avait pas le temps.
A Toulouse chez T.E.D. (il n’y en a que 1), très sympa qui m’a donné beaucoup d’info sur les croisillons mais qui malheureusement partait en vacance le lendemain.
J’en ai appelé un sur Avignon qui semblait le faire (mais très loin pour moi).
C’est finalement à Bordeaux chez AD poids lourd à Bègles que je l’ai fait faire en ayant démonté les arbres avant bien évidements.
· Résultat de l’équilibrage 165g sur un des petits arbres !! Voilà pourquoi cela vibrait !!
Total pour l’équilibrage des 3 arbres environ 230€
· Autres remarques :
o Comme les arbres sont équilibrés il y a des marques (des flèches) au niveau des cannelures, donc ne pas se planter au remontage cela serait dommage
o L’arbre qui a un palier doit être bien évidement équilibré en 1 fois (celui qui va au pont arrière) et pas en 2 fois comme me l’a proposé un mécano.
o Clé à œil de 15mm pour les démonter et faire attention à celui qui fait boite/boite de transfert il a une méchante tendance à rester bloqué et à lâcher d’un coup. Je l’ai pris 2 fois sur la tronche, une fois 3 points de sutures sur l’arcade et la 2éme fois seulement un œil eu beurre noir. On n’apprend pas toujours de ses erreurs…
Les Croisillons et le palier d’arbre
Lors du démontage des arbres certains avait de vrais gros points dur.
J’ai montré ça à Toulouse à T.E.D., réponse :
- « C’est normal, les Mercedes ils sont tous comme cela, ils ont tous des points durs. Si tu les changes dans 10 000 kms c’est la même chose, par contre si ils prennent du jeu en torsion là c’est remplacement tout de suite »
- « Et pour changer les croisillons on fait comment, car ils sont sertis. »
- « Faire sauter le sertissage, sortir l’ancien croisillon, nettoyer le sertissage au dermel, monter le croisillon neuf et souder avec 2 points des rondelles de 27 extérieur et 2mm d’épaisseur qui remplace le sertissage. Et évidemment équilibrage derrière. »
Donc j’ai fait équilibrer mes arbres avec des croisillons qui avaient des points durs et cela fonctionne très bien.
· Kazakhstan, lors de la recherche de panne d’un gros clanc sur la piste (voir section cardan) démontage de l’arbre de transmission boite/boite de transfert et je constate un petit jeu en torsion, au milieu de nul part et n’étant pas la cause de mon problème principal je remonte.
· 1000 km plus loin un ronronnement constant se fait entendre. Chez un mécano je démonte mon arbre, on lui sent plus de jeu monté sur le camion que démonté. Une fois démonté et montrer au mécano pour eux c’est tout à fait normal. Mis sur cale, première enclenchée en freinant pour faire forcer le moteur, il se révélera que c’est le roulement de palier qui est en train de lâcher. Prix de la pièce au fond du Kazakhstan à la frontière Kirghiz 15€, dispo en stock, top.
· En sécurité achat pour 15€ l’unité au Kazakhstan de 2 croisillons de cardan, avec graisseurs !! Pas comme ceux que on trouve en France pour 60€ sur eBay sans graisseur.
Depuis le croisillon à toujours du jeu mais pas d’augmentation…
· Depuis le début de la Mongolie, nous avions un bruit mais seulement en ville et qui disparaissait quand on débrayait. Kirghizstan, dans une grosse pente en utilisant le frein moteur, en première vitesse lente, le bruit du palier de roulement que nous connaissons maintenant se fait entendre, avant d’attaquer la route du Pamir, j’en achète un à Och. Le bruit que nous entendions en Mongolie devient continu à la fin du Kazakhstan. Nous roulons ainsi pendant l’Azerbaïdjan jusqu’à revenir en Iran et là, on va pour le changer mais au démontage, on voit que la cage intérieur du roulement a battu sur l’arbre créant un jeu de 5 dixièmes de mm ! Seule et unique solution, de fortune certes, souder la cage intérieur du roulement sur l’arbre. Je commence par manger une partie de la tôle relié à la cage extérieur avec le dermel, juste suffisamment pour pouvoir venir faire 2 points de soudures, l’un opposé à l’autre en ayant fait en sorte de centrer le roulement sur l’arbre, en utilisant une partie sur laquelle, le précédent roulement n’avait pas battu.
· Turquie Antalya, enfin du temps et des mécanos, je fais changer les croisillons de l’arbre boite/boite de transfert qui ont du jeu depuis notre premier passage au Kazakhstan, le moins que l’on puisse dire c’est qu’ils auront tenu. Avant de juste me changer les croisillons, ils me proposent de me faire un arbre complet avec des croisillons à cri clips et pas serti, pour moins de 150€, je prends ! Et je fais changer les croisillons de celui d’origine avec des croisillons que j’avais acheté au Kirghizstan à Bichkek pour 15€ l’unité. Forcément le palier est mort, mais cette fois c’est bien le palier (partie caoutchouc) qui est mort pas le roulement. A la presse, ils font sauter facilement mes 2 points de soudure, puis rechargent à la soudure la partie bouffée de l’arbre en refroidissant régulièrement et en ayant mi une partie male dans les cannelures pour qu’il n’y ai pas de problème à ce niveau. Un passage au tour pour revenir à la côte d’origine et c’est gagné, montage du nouveau palier! Prix (avec équilibrage de tous les arbres bien sûr) Boite pont arrière un peu moins de 50€ (avec le nouveau palier de roulement), boite/boite de transfert nouvel arbre un peu moins de 150€, et pour le changement de croisillons + équilibrage, 20€.
Direction
Avant de partir en voyage, ma crémaillère avait un peu des suintements, les lames étant tombées, le camion sur cale, il ne me restait que 4+1 boulons à tomber pour y accéder (+ les tuyauteries) (attention clé plate de 17 meulée pour pouvoir tenir les écrous derrière, le dernier boulon étant celui au niveau du cardan du volant). Une fois sur l’établi, j’ai forcé comme un porc sans lire un tuto jusqu’au bout et j’ai cassé le ressort/circlips qu’il aurait fallu sortir proprement et tout serai venu sans forcer.
J’écoute donc mon père, prend la carte bleu et commande sur ebay pour 300€ une crémaillère neuve sans consigne. A savoir, il y en a sur piéceauto24 pour 220€.
Je remonte l’ensemble et fait le niveau avec de la dexton 3.
En voyage :
· A Téhéran parfois des gros cracs en tournant
è Solution : Les boulons de fixation de la crémaillère avaient commencé à se desserrer, resserrage et problème résolu
· Russie avant la piste, changement d’une rotule de direction extérieur qui aura fait 18 000km (j’en avais pris une en rab au Kazakhstan)
· Russie, Yakutsk, après 5000 kms de piste, les 2 rotules de direction extérieurs sont raides, ( et une intérieur à un bon jeu). Pas de pièces dispo, seule solution réparation des rotules, ils font un trou dans la tête et injectent du plastique à 12€ l’opération je tente.
Donc en pièces de rechange à prendre des rotules de direction.
· Mongolie après Oulan-Bator, avec l’arrivée de pièces, changement de la rotule intérieur.
· Sortie de la Mongolie, fin de la piste, changement des 2 rotules extérieurs, l’injection de plastique a fait son temps.
· Sortie de Bichkek, changement de la 2nd rotule intérieur, morte également.
· Iran, jeu important dans la crémaillère, constatation en Turquie, un des 4 supports de crémaillère s’est fendu sur une partie, et le jeu semble être dans la crémaillère, au niveau probablement des dentures et de la vis sens fin. Changement prévu pour l’arrivée.
Perte de puissance
· Au Kazakhstan, une perte de puissance, le moteur ne coupe pas à l’injection de gasoil en limitant le régime moteur mais on entend un sifflement.
è Solution : Durite de suralimentation entre le débitmètre après l’intercooler et l’admission, (bref la première que vous voyez en regardant le moteur) qui est ouverte sur l’intérieur du coude au niveau de l’admission.
è Etape 1 : réparation au scotch en attendant de trouver un vendeur de pièce Mercedes dans une grande ville
è Etape 2 : changer la durite pour 30 € en stock au Kazakhstan
Les Pneus
Encore un grand sujet :
· Pour ma part, j’ai acheté 8 roues complètes en 16 de P4 de l’armée française (bis Mercedes G) sur leboncoin avec des pneus uniroyal T9 dans des états divers, (7.00 par 16, 10 plis, indice de charge 113/112).
Après un passage à l’équilibreuse (jusqu’à 150g par bord sur certaines roues j’avais jamais mis autant) je les ai monté sur la bête. Parfait sauf que :
-Ils sont très bruyant
-il leur a fallu le temps de se faire car ils étaient usés par facette
-La conso est passée de 10l/100 à 12,5l/100
Pour le voyage j’en ai mis 2 en roue de secours sur la galerie et les 4 sur le camion.
Ils auront tenu 11000km et ils étaient déjà au minimum à mi usure quand je les ai montés. Je les ai changés car :
- j’allais attaquer de la piste avec un état inconnu et certain arrivaient sur la fin
-1 avait pris une pierre qui lui avait entaillé le flan et la fissure se propageait
Bref bon pneu pour moi, ils m’ont bien sorti de la boue un coup ou c’était chaud et résistent très bien aux cailloux. Mais à mettre sur la galerie et à sortir lors de l’arrivée sur la piste
· Je les ai donc changés à Mashhad en Iran pour des 225/75/16, 10 plis indice de charge 113/115, A/T normalement fait en chine, pour un beau billet de 480€ les 4 avec le montage.
J’ai perdu un 2,5cm de hauteur mais il n’y avait pas de dimension plus grande sur place et mes jantes sont en 5,5j de largeur donc au-dessus de 225 normalement c’est chaud de les monter
Et ben c’est des m…, très bon dans la boue et sur la route mais la piste en cailloux ils n’ont vraiment pas aimé et après 14000kms dont 5000 de piste ils ont commencés à crever régulièrement et les crampons à s’arracher. Ils étaient en voie de déchapper, on voyait la toile sur certain endroit.
· C’est donc à Yakutsk ou j’ai monté du pneu russe, du Kama 359, en 225/75/16, nombre de plis : pas noté, indice de charge 121/120 cela va le faire ! Pour ce qui est de l’équilibrage du pneu lors de la construction ce n’est pas ça chez les russes, il a fallu des plomb jusqu’à 100g par coté sur des pneus neufs (et les jantes sont propre bien évidemment) Autre point, les jantes de P4/Mercedes G ont des valves plus grosses que les standards, il a fallu faire tout Yakutsk pour en trouver, prenez en quelques-unes avant de partir….
J’ai pour le moment fait que 1500km de piste avec mais sur les partie avec un peu de goudron il me semble qu’ils auront tendance à user le goudron plutôt que eux-mêmes. Conduite à adapter en conséquence.
Klaxon et Témoin SRS
En ayant le temps à Trabzon, j’ai commencé pour l’Iran et la conduite sauvage à chercher à raison du non fonctionnement du klaxon.
àSolution : La tresse dans le volant qui s’enroule et se déroule sur elle-même lorsque l’on tourne est coupée. Impossible de ressouder, il faut changer le faisceau entre la commande de klaxon et la boite à fusible. Ce même faisceau contient également 2 fils (coupés en l’état actuel) qui commandent l’airbag dans le volant.
Prix chez Mercedes à Trabzon en Turquie 100€ ! Pour 4 fils cela fait mal, pour le moment le klaxon sera un interrupteur à 25cts à côté du volant.
J’ai finalement changé la pièce à Izmir en Turquie sur le retour, il semble que les nouvelles réglementations du contrôle technique impose la contre visite pour les témoins airbag. Cela m’a fait très mal au portefeuille, 170€, j’ai cherché de l’occasion, mais en Turquie il n’y a des casses de sprinter digne de ce nom uniquement sur Istanbul ou Ankara, et comme chez nous, c’est des pièces qu’ils ne démontent pas des véhicules d’habitude. Dans la casse à Izmir, les 2 carcasses de LT35 qu’ils restaient avaient une référence de pièce différente.
Boite de vitesse
Lors de l’achat il y avait beaucoup de jeu dans le levier, verdict, une des rotules de commande sur la boite s’est dessertie et une bague (toujours de commande au niveau de la boite) s’est bouffée.
àSolutions :
Un point de soudure pour refixer la rotule de commande (que j’ai dû refaire sur la route en iran, un petit poste en voyage c’est aussi pratique)
Retourner une bague ou aller l’acheter chez merco (moi j’avais le tour du grand père à dispo)
Sur la route en Russie, passage de vitesse difficile par moment :
àSolutions : Re régler les câbles, très facile suivre la revue technique
Support de boite de transfert
En iran un peu avant Ispahan, j’entends comme un bruit d’un mauvais équilibrage ou d’un roulement de palier ou un croisillon qui lâche, je me prends même à avoir des sueurs froides sur une boite…. Dans Ispahan, le bruit se fait plus fort mais ne survient que ne accélérant en seconde. On a pris un hôtel, dans le parking on passe sous le camion rien ne semble avoir bougé puis mon ami prend l’arbre boite/boite de transfert et le fait bouger étonnamment de beaucoup ! La boite de transfert bouge avec ! C’est le support en haut à gauche qui a cassé sur la soudure ! On démonte juste le support, on ressoude, et le tour est joué. Merci mon oncle de m’avoir offert ce magnifique petit poste à souder, ne jamais partir sans !
Commande du passage du 4x4, vitesse lentes, et blocage de différentiel arrière
En Russie sur une piste la commande du passage du 4x4 et du blocage de différentiel a commencé à faire des caprices, extinction puis rallumage du moteur et c’est reparti. Même chose 2000km plus loin pour les vitesses lentes. Puis de plus en plus souvent et forcément quand on en a vraiment besoin, au milieu de la boue la solution extinction rallumage ne fonctionne plus.
Si vous avez un des câbles de capteur ABS coupé (sur l’arriéré pour sûr, à l’avant pas encore tester) vous ne pouvez pas passer le 4x4 et le blocage de différentiel arriéré avec les boutons même en éteignant/rallumant le moteur, (mais vous pouvez forcer le passage avec la valise, lisez la suite).
Dans ces cas 2 solutions, se coucher sous le camion ou utiliser la valise pour effacer les défauts (ou faire le passage du 4x4, vitesse lente et blocage de différentiel par la valise).
J’ai expérimenté les 2, le premier coup je n’avais pas fini d’installer la valise…
àSolution méca pure, testée uniquement pour le passage du 4x4 :
Echanger les tuyaux de dépression au niveau de la boite de transfert entre l’avant et l’arrière de la boite. 4x4 non enclenché la dépression est constant au niveau du tuyau qui arrive à l’avant de la boite, Il suffit de le connecter à l’arrière de la boite en rallongeant/changeant la durite souple qui est au niveau de la boite. Et le tour est joué pour enlever le 4x4 remettre d’origine. La petite flèche rouge sur le bouton au tableau de bord vous indique toujours si le 4x4 est enclenché ou pas.
Huiles boites/pont/boite de transfert
Actuellement avec les différentes infos que j’ai trouvées notamment chez Mercedes, j’ai mis
Pont arrière et avant : 75w90, 100% synthèse agpi 4/5 de Inso
Boite de transfert : 75w90, agpi 4 de Castole dés que j’ai fini le petit bidon je passe en avec la même que les ponts avant et arrière
Boite de vitesse : 75w80 de Total
Contenances : je ne l’ai plus en tête dsl mais le pont avant contient beaucoup plus que ce qui est indiqué par Mercedes, et est assez chiant à remplir car il y a un pignon juste en face du trou de remplissage donc il faut remplir très doucement à la seringue à huile pour ne pas tout faire déborder à la première poussée.
Frein
Je serais assez bref sur cette partie qui n’a rien de très différent des autres machines.
Seul point le système de frein à main intégrés dans un tambour sur les disques arrière.
Remarques :
· Les garnitures sont très chiantes à reposer, il faut comprimer des petits ressorts, une série de petites pinces sont très utiles.
· Les câbles de frein à main dans les moyeux arrières ont un vilaine tendance à rouiller, il m’a fallu sortir les anciens au marteau et nettoyer au dremel avant de remonter les nouveaux.
J’ai également changé les durites de frein avant, qui commençaient à se craqueler. La purge du liquide a été longue et un peu laborieuse. Il est normal d’arriver en bout de course moteur tournant (donc avec l’assistance du servofrein) mais pas moteur coupé.
Pour rehausser le camion surtout de l’arrière penser à changer les durites pour celle pour les versions plus longue.
Problèmes sur la route :
Après la reprise du camion à Gorgan pour renforcer les lames, après 50m le témoin rouge (!) puis dans la seconde suivante EDC rouge également. Contrôle de tout le circuit, pas de fuite, le camion freine normalement donc je continue.
J’ai maintenant la valise Mercedes venue de Chine en France (valeur 330€ ) puis que mon père a amené avec lui en me rejoignant à Irkoutsk, dès que je suis dans une ville avec un concessionnaire Mercedes (au cas ou). Je regarde les causes possible et vous tient au courant
àSuite et solutions voir section dédiée ABS et compteur
ABS et compteur
Encore un beau sujet !
· Gorgan Iran, on sort de chez le mécano qui vient d’ajouter des lames et après 100m le témoin rouge (!) s’allume suivit de EDC une seconde après, (en plus des témoins orange ABS et patinage qui sont allumés depuis que j’ai acheté le camion). On freine toujours, on a du liquide, le moteur fonctionne correctement, on continue à rouler.
· Retour piste Magadan Yakutsk en Russie, le compteur commence à merder de temps en temps puis la plupart du temps, en alternant fonctionnement inexistant, normal, ou complétement faux (40 au lieu de 80 par exemple). On se base donc sur le compte tour et les vitesses, à 2000trs/mins en 3éme c’est 40km/h, en 4, 60km/h et en 5, 75km/h
· Passage à la valise après Almaty dans un champ, « Left rear axle, speed sensor faulty » et « Wheel speed at Left front axle speed sensor implausible » et « Wheel speed at Right rear axle speed sensor implausible », en plus d’erreur sur le Bus CAN indiquant que la vitesse du véhicule est fausse. Je contrôle les résistances de tous les capteurs au niveau de la connexion qui arrive sur le capteur ABS, cela me donne un 1,8 K (ou M j’ai un doute) Ohm, pour tous les 4. La valeur étant celle indiqué à avoir par la valise je ne me suis pas posé de question sur le moment pour moi les capteurs était bons, je tente un coup de bombe pour faire les contacts sur la cosse pas de résultat. Je teste les solénoïdes de l’ABS pour les 4 roues (avec la valise), ils fonctionnent à merveille. Par contre, on n’entend pas la pompe de retour lorsque je lance le test avec la valise, (erreur C1401 « Return pump » retournée par la valise avant même le test). Je regarde les vitesses des roues en branchant la valise et en roulant à basse vitesse, les 2 des 3 roues notées en défaut retournent des valeurs incorrectes.
· Turquie, Antalya, bon j’ai un peu de temps et il faudrait quand même réparer tout cela. Je passe la valise capteur avant gauche « Left front axle, speed sensor faulty » et « Wheel speed at Right (et Left) rear axle speed sensor implausible », vous noterez que les erreurs se sont échangées à gauche entre l’avant et l’arrière. Je commence par changer l’avant gauche, il vient particulièrement bien (petit coup de dremel pour mettre le trou propre), miracle le compteur remarche et je n’ai après teste avec la valise que la roue arrière gauche qui semble merder. Je change ce capteur qui lui ne viendra pas facilement du tout, la plaques de protection du disque étant consumées par la rouille, je n’ai pas mal au ventre de l’aider à finir sa vie au endroit où elle m’incommode. Je tombe étrier et disque pour me faciliter également l’axé. C’est de la découpe au marteau et tournevis en faisant tout pour ne pas déformer la collerette de denture. Le dremel est indispensable à la fin pour faire un passage propre pour rentrer le nouveau avec sa petite douille en cuivre (la précédente vous vous en doutez n’a pas supporter le démontage). Je pense que c’est les aimants qui se cassent dans ces capteurs, faisant certaines fois contact entre les 2 bouts et d’autre fois non, et qui rendent donc les défauts aussi aléatoire
Je tente de tester la pompe de retour autrement qu’à la valise pour savoir s’il me faut changer la partie électronique ou hydraulique de l’ABS. Je débranche la batterie, puis la cosse qui vient sur le boitier électronique, tombe les 6 vis torx ATTENTION avec un teton au milieu, et vient pour le sortir gentiment et la une électrovanne reste sur un teton de tiroir, les fils de la carte s’arrache! Gagner ! Déjà c’est sûr le boitier électronique il est mort. Et en mettant le plus et le moins de la batterie sur les cosses du moteur de la pompe de retour, il ne fait pas de bruit il est donc aussi mort ! A noter, il y a plusieurs tuto sur internet en anglais pour changer les charbons de ce moteur. Pour ma part vu que tout est mort, je vais le lendemain chez un garage indépendant qui ne fait que Mercedes, il me fait venir la pièce d’occasion pour 360€ cela fait très mal, mais j’ai pas d’autre choix, je ne trouve rien sur internet pour les références de mon boitier ABS. Mon boitier est sans la sonde de pression qui se trouve à l’arrière pour certains.
Après avoir fait renvoyer le premier, les cosses de la partie électronique étant bouffées par la rouille, je monte le 2éme, aucune difficulté, forcément une purge du liquide de frein et de l’embrayage s’en suivent. Les défauts sont toujours présents, je passe la valise, une erreur de paraméterisation apparait, le boitier venait d’une machine anglaise 2 roues motrices, il me faut juste aller changer cela dans les paramètres et le tour est joué. Plus de défaut, après avoir coupé et remis le contact, ASR remarche lui aussi. Un essai sur la route et je constate un petit problème, l’ABS fonctionne bien mais à basse vitesse, moins de 20km/h il se déclenche alors qu’il ne devait pas.
Le lendemain je m’attaque à ce problème 25km plus loin, en pensant changer le capteur arrière droit qui semblait avoir des défauts par intermittence, mais je passe la valise et rien ! Pas de défaut, et surtout pas de défaut pour le capteur arrière droit. Je fais le contrôle de vitesse des capteurs proposé par la valise, rien de significatif !
50km plus loin et par beau temps, et en constatant que le compteur merde de temps en temps entre 0 et 10, je m’attaque quand même le capteur arrière droit. Mais je merde le réglage de l’entre fer (pas de donnée donc quand avec la valise, on voit que le capteur reçoit un signal c’est bon) et bousille le nouveau capteur ! Je coupe un des 2 fils de ce capteur, l’ABS ne fonctionne plus mais au moins je ne vais pas faire un accident à moins de 20km car je ne peux pas m’arrêter.
Allumage des témoins à quoi correspondent t ils ?
Cela n’engage que moi et n’est que le fruit de mes constatations ou de mes fortes suppositions.
ABS et Patinage (témoins Orange) dès l’allumage du moteur àPompe de retour du boitier hydraulique de l’ABS, probablement le moteur/ ses charbons tutos disponibles sur internet, test possible avant ouverture du circuit hydraulique.
Témoin rouge (!) qui arrive après un certain temps de roulage, ou une certaine distance, suivi dans la seconde par EDC (témoin rouge également) à pb au niveau du boitier électronique d’ABS, ( pour moi les témoins ABS et Patinages été déjà allumés avant ce problème et je n’ai pas de capteur de pression de liquide de frein sur mon boitier ABS) Cela s’est produit pour moi quand j’ai oublié de débrancher la cosse de ce boitier avant que quelqu’un ne vienne souder sur le châssis ( pour sortir un boulon cassé),
EDC (témoin rouge) ABS et Patinage (témoins orange) à Un des fils de capteur ABS coupé
Roulement de Roue Avant
J’ai eu le bonheur suprême de m’en faire un à l’avant au Tadjikistan en face de l’Afghanistan qui n’était que de l’autre côté de la rivière. Oui j’avais la pièce et heureusement, car ce ne sont pas les même que sur les 2 roues motrices forcément !
Depuis 5000km, le roulement prenait du jeu que je diminuais, jusqu’à ce que j’arrive en buttée du filet. Quand j’ai ouvert j’ai constaté que c’est une partie de la bague intérieur qui s’était cassée.
Au minimum ce qu’il faut,
· De la patience
· Une meuleuse (cela fait peur je sais)
· Du beau marteau et des ciseaux fins, et des rallonges de caisse magnuson.
· Du bois, de la planche (pour taper à plat) et de la cale, des bouts de ferraille plat (épais) sont aussi utile
· L’arrache rotule long (mieux si on a un long arrache moyeu, voir dans le luxe une presse !)
· Caisse manguson classique
· Une caisse de douilles camion ou d’autre rondin creux ayant la même utilisation, pousser du roulement
Démontage
· Sous leur petit capuchon en tôle au centre de la roue (qui sort doucement au tournevis) enlever le contre écrous, la rondelle frein et uniquement lâcher l’écrou à créneau qui tient les roulements de roue et penser à protéger contre la poussière avec du papier. àSi pas de clé à créneau, un marteau et un burin arrondi en bout fond l’affaire avec précaution
· Lâcher les écrous de roues (douille de 19)
· Lever le côté concerné en ayant callé la roue opposée et mettre sur chandelle avec cric en sécurité
· Enlever la roue
· Démonter le boulon de maintien du disque sur le moyeu avec une personne qui freine au pied ou en ayant passé le 4x4.
· Enlever l’écrou à créneau qui tient le roulement de roue
· Démonter la rotule de direction extérieur de sur le moyeu de roue (douille de 24) pour avoir une plus grande liberté de mouvement
· Démonter le support d’étrier de frein (douille de 21)
· Poser l’étrier à un endroit où il ne force pas sur la durite de frein
· Démonter 2 boulons de 19 de la jambe d’amortisseur qui tiennent la plaque dans laquelle passe la duite de frein
· Démonter la rotule inférieur de suspension de sur le moyeu (douille de 30mm) (très long arrache rotule que j’ai trouvé dans une caisse d’arrache rotule sur ebay pour une 30aine d’euro) laisser le boulon sur la rotule, pour débloquer l’écrou un grand manche est vivement recommandé.
· Sortir les 2 derniers boulons de la jambe d’amortisseur et le faire tenir en compression avec du fil de fer passé dans le trou situé dans le renfort descendant de la tête de l’amortisseur
· Finir de sortir le boulon de la rotule inférieur et sortir le cardan du moyeu puis le moyeu en faisant attention au câble d’abs et en le posant sur la roue que vous avez laissé en sécurité sous le triangle.
· Sortir la partie centrale du moyeu, la cage intérieure du roulement extérieur et dessus, le roulement intérieur lui glisse sur l’arbre et reste sur sa cage extérieur.
· Tenter de sortir la cage intérieur de la partie centrale du moyeu,
Pour moi comment cela c’est passé, tentative de la sortir en prenant sur les rouleaux avec un long arrache rotule, explosion des rouleaux et mise à nu de la cage. Prise sur la partie centrale de la bague, celle qui empêche les rouleaux d’aller vers le centre, explosion minutieuse de cette partie qui cassait comme du verre dés que je forçais avec l’arrache rotule transformé en arrache moyeux. J’ai fait des encoches à la meuleuse sur la cage pour avoir une prise (Attention à ne pas aller trop profond !), puis je me suis remis à l’arrache rotule sans résultat. C’est finalement avec un ciseau fin entre la bague et son appui et avec l’arrache en tension qu’elle a bien voulue bouger et enfin sortir.
A côté du camion car il y a le câble ABS (ou alors le couper pour le ressouder ensuite)
Prendre une belle planche de bois pour se faire support et nettoyer de la graisse l’intérieur du moyeu
· Sortir joints en les déformant sur les bords et donc les explosant avec des coups de tournevis plat (aide du marteau utile pour enfoncer les tournevis).
· Sortir les cages extérieures du moyeu avec un marteau et une grande rallonge magunson (ou un ciseau doux) en moyen d’appui sur la cage. Evidement mettre des coups de part et autre afin de ne pas coincer la cage.
Remontage
· Bouffer les anciennes cages extérieures avec la meuleuse pour qu’elles puissent rentrer dans le moyeu sans rester coincer, (enlever 5 dixièmes environ),
· S’en servir pour pousser les nouvelles cages dans leur logement, (ainsi que d’une surface plane en fer pour pouvoir taper au centre. Pour une des 2 cages, il faut mettre cette surface plane à la dimension du trou du moyeu (ou avoir autre chose pour pousser), la hauteur de l’ancienne cage n’étant pas suffisante pour permettre d’envoyer la nouvelle cage jusqu’à sa portée.
· Mettre la bague intérieur du roulement intérieur en place et APRES mettre les joints (en poussant avec des coups de maillets sur une surface plane qui elle-même applique sur le joint.
· Monter la cage intérieure du roulement extérieur sur l’axe du moyeu en utilisant les restes de l’ancienne bague dont vous aurez fait en sorte que votre surface d’appui reste plane pour pouvoir pousser droit. Utilisez les douilles de camion pour faire des entretoises pour vous permettre de l’envoyer (au gros marteau évidement). A noter je n’ai pas réussi avec mes moyens de la faire appliquer sur la surface d’appui, il me manquait quelques dixièmes, mais la distance étant uniforme, j’ai remonté comme cela en pensant resserrer le roulement si cela venait à bouger, cela n’a jamais bouger, malgré des contrôles très fréquent surtout au début.
Reste du remontage dans le sens inverse sans difficulté
Couples de serrage que je mets moi à partir de la RTA de m… que j’ai :
Boulons de la jambe d’amortisseur en 19 : 150 Nm
Rotule inférieur : 200 Nm normalement 280 Nm mais ma clé dynamométrique ne va que jusqu’à 200 Nm
Rotule de direction : 100 Nm
Ecrou de roulement de roue, laisser un très léger jeu ou juste pas de jeu, roue en place sur le disque, ne touchant pas le sol, et le faire en 2 fois. Serrer bien un premier coup, laisser la roue reposer puis re lever et faire le réglage.
Ecrous de roue 150 Nm (190 Nm pour la RTA)
Barres antiroulis
Avant
Rien de particulier si ce n’est que le boulon de fixation sur le châssis a déjà cassé 2 fois lors des 2 tentatives de démontages et que la pâte de l’autre côté a cassé sur la piste.
Arrière
Comme les avant une tendance à la casse des boulons de 8, 2 lors du démontage pour changer les silentblocs sinon pas de problèmes particuliers pour les changer, les silentblocs dans la barre rentrent avec un montage, tige filetée de 10, douille et rondelle large.
Serrures
Pour ma part j’ai eu (et j’ai encore) quelques problèmes avec la portière latérale et la portière arrière.
Portière latéral :
Problème : difficulté/impossible d’ouvrir de par l’intérieur et/ou l’extérieur
è Solution : Démonter la serrure, par forcément entièrement et plier/déplier un peu les points d’appuis des poignées sur la serrure, en profiter pour regraisser l’ensemble et le tour est joué
Porte arrière :
Problème : difficulté/impossible d’ouvrir de par l’intérieur et/ou l’extérieur dans certaines positions du camion en particulier en devers ou en pente
àPas de solution trouvée à ce jour, probablement dû au jeu pris par les charnières/serrures pendant le voyage mais je n’ai pas encore clairement identifié la provenance.
Bougie de préchauffage
Route du Pamir, le témoi